CFR Marfă a cerut intrarea în faliment. Cine preia activitatea

CFR Marfă a depus oficial cererea de intrare în faliment, iar momentul marchează nu doar sfârșitul unei companii istorice, ci și eșecul statului român de a gestiona responsabil una dintre cele mai importante societăți publice din zona transporturilor. Viceprim-ministrul Oana Gheorghiu a descris situația drept „cronica unui eșec anunțat”, arătând că societatea nu s-a prăbușit brusc, ci a fost împinsă lent într-o contradicție structurală pe care statul, în calitate de proprietar, a refuzat ani la rând să o rezolve.

Cazul CFR Marfă este, de fapt, una dintre cele mai clare demonstrații ale modului în care statul român a încercat să păstreze în viață companii publice fără să le dea nici un mandat comercial real, nici o misiune publică finanțată transparent. Compania trebuia să fie, în același timp, transportator strategic, angajator social, operator comercial, instrument economic și piesă de siguranță națională. Doar că aceste roluri nu au fost niciodată separate clar, iar costurile au fost împinse ani la rând în datorii, reeşalonări și ajutoare de stat mascate.

Citește și:

EXCLUSIV CFR are peste 1,87 miliarde de euro alocate prin PNRR, dar nu toți banii sunt încasați. Cum explică instituția

De ce a ajuns CFR Marfă în faliment

Oana Gheorghiu arată că CFR Marfă a fost construită pentru România industrială: mine, siderurgie, fluxuri masive de materii prime, clienți captivi și economie centralizată. În acea lume, compania avea un rol clar. Transporta volume mari într-o economie controlată de stat, cu cerere relativ previzibilă și cu puțină concurență reală.

Între timp, însă, economia s-a schimbat radical. Industria grea s-a restrâns, lanțurile logistice au devenit mai flexibile, iar transportul feroviar de marfă a intrat într-o competiție tot mai dură. Operatorii privați s-au adaptat rapid la noile condiții de piață, în timp ce CFR Marfă a rămas prinsă într-un model vechi, cu active îmbătrânite, personal supradimensionat, pierderi de cotă de piață și datorii tot mai mari.

Potrivit vicepremierului, statul nu a venit cu o restructurare reală și nici cu o decizie politică de închidere. În loc să clarifice ce vrea de la companie, a preferat amânările: neîncasări, reeşalonări, anulări de datorii către alte companii de stat și soluții temporare care au mutat problema de la un an la altul.

Privatizarea ratată și decizia Comisiei Europene

Un moment-cheie a fost anul 2013, când a existat o încercare de privatizare. Procesul a eșuat, iar după acel moment statul nu a mai făcut nimic structural până când nu a fost obligat să ia o decizie. Investigația Comisiei Europene, începută în 2017, a dus în februarie 2020 la o concluzie dură: aproximativ 570 de milioane de euro ajutor de stat acordat CFR Marfă era incompatibil și trebuia recuperat.

În echivalent lei, cu dobânzile acumulate, suma a ajuns la peste 2,6 miliarde de lei. Practic, Comisia Europeană a forțat România să facă ceea ce amânase ani la rând: să aleagă între salvarea artificială a unei companii falimentare și restructurarea unei funcții economice considerate importante pentru stat.

Problema, spune Oana Gheorghiu, nu a fost niciodată doar CFR Marfă. Problema reală este incapacitatea statului român de a acționa responsabil ca proprietar. Statul a vrut ca societatea să păstreze locuri de muncă, să mențină tarife suportabile, să conserve capacități strategice și, în același timp, să funcționeze comercial. Dar nu a acceptat să definească transparent cât costă fiecare obiectiv și cine îl plătește.

Confuzia care produce ajutor de stat ilegal

Viceprim-ministrul atrage atenția că tocmai această confuzie produce ajutor de stat ilegal. Dacă nu este separat clar ce reprezintă misiune publică și ce reprezintă activitate comercială, orice sprijin financiar acordat companiei poate fi interpretat ca subvenție pentru o activitate concurențială.

Aici se află una dintre lecțiile dure ale cazului CFR Marfă. Unele companii publice nu pot supraviețui dacă sunt tratate nici complet politic, nici complet comercial. Ele au nevoie de mandat strategic explicit, finanțare explicită și asumarea costului public. Altfel, se ajunge exact la situația CFR Marfă: pierderi cronice, datorii istorice și intervenții ale statului care, în final, intră în conflict cu regulile europene.

În martie 2020, CFR Marfă a intrat în concordat preventiv, o procedură de prevenire a insolvenței. Mecanismul a fost gândit în două etape: suspendarea executărilor și crearea timpului tehnic pentru separarea activităților viabile de cele neviabile, apoi transferul activității viabile către un operator nou - Carpatica Feroviar. Vechea companie, împreună cu datoriile istorice și activele neesențiale, urma să meargă către faliment.

Ce se încearcă prin Carpatica Feroviar

Potrivit Oanei Gheorghiu, statul nu a urmărit dispariția transportului feroviar de marfă al statului român, ci dispariția mecanismului păgubos prin care o companie publică acumula sistematic ajutor de stat ilegal, fără disciplină financiară și fără model de business viabil.

Prin Carpatica Feroviar, statul încearcă să salveze funcția economică, nu persoana juridică CFR Marfă. Diferența este esențială. Falimentul CFR Marfă înseamnă sfârșitul unei companii încărcate de datorii și probleme istorice. Transferul activității viabile către un nou operator ar trebui să permită continuarea unei capacități feroviare naționale, necesare pentru economie, apărare și rezistență logistică în situații de criză.

Vicepremierul admite că soluția nu este elegantă, dar o descrie ca fiind, probabil, singura soluție legală care poate împăca trei obligații ale statului: recuperarea ajutorului de stat ilegal stabilit de Comisia Europeană, evitarea dispariției peste noapte a transportului feroviar de marfă al statului și evitarea unei disponibilizări brutale a mii de angajați.

Cei cinci ani ai concordatului, între 2020 și 2025, au însemnat negocieri continue cu Comisia Europeană. Potrivit explicațiilor prezentate de Oana Gheorghiu, Comisia a revenit de mai multe ori cu observații, considerând că procedura prelungită amână, în loc să accelereze, recuperarea ajutorului de stat.

Testul pentru companiile de stat

CFR Marfă devine acum un test pentru modul în care statul român înțelege să își administreze companiile. Dacă noul operator, Carpatica Feroviar, va funcționa ca o companie comercială cu disciplină financiară reală și, în același timp, cu un mandat clar pentru serviciile strategice - apărare, transporturi de criză, capacități logistice naționale -, atunci restructurarea poate fi considerată un început de reformă.

Dacă însă peste câțiva ani vor reapărea pierderi cronice, datorii, presiuni politice și noi forme de ajutor de stat mascat, falimentul CFR Marfă nu va fi decât un episod din aceeași poveste veche: statul schimbă ambalajul, dar păstrează mecanismul care produce pierderi.

Oana Gheorghiu leagă acest caz și de reforma companiilor de stat din PNRR, mai exact de componenta privind buna guvernanță a întreprinderilor publice. Reforma cere separarea clară între misiunea publică și activitatea comercială, astfel încât statul să nu mai ascundă subvenții în spatele unor companii care trebuie să concureze pe piață.

Lecția amară a unui faliment anunțat

Falimentul CFR Marfă nu este doar o decizie juridică. Este bilanțul unui mod de administrare. Ani la rând, statul a evitat să spună ce vrea de la companie și cât este dispus să plătească pentru acel lucru. A numit conduceri, a aprobat bugete, a amânat datorii și a încercat să țină sub control scandalurile, dar nu a rezolvat contradicția de fond.

O companie nu poate fi la nesfârșit și infrastructură strategică, și angajator social, și operator comercial orientat spre profit, fără ca statul să definească precis fiecare rol. CFR Marfă a fost ținută între aceste lumi până când a devenit imposibil de salvat în forma veche.

Acum, decizia reală nu aparține nici Comisiei Europene, nici administratorului judiciar și nici managementului noii companii. Decizia aparține statului român și fiecărui guvern care va trebui să aleagă ce fel de companii publice vrea să gestioneze: companii cu mandat clar și disciplină financiară sau structuri menținute artificial, care produc pierderi până când nota de plată nu mai poate fi ascunsă.