EXCLUSIV Interviu cu Adrian Negrescu: ce se întâmplă la Dacia și cât de vulnerabili sunt furnizorii

Opriri de producție, un nou program de plecări voluntare și investiții în scădere: situația uzinei Dacia de la Mioveni ridică întrebări care depășesc evoluția comenzilor din această toamnă. Este o ajustare temporară sau un semnal că fabrica din România pierde teren în strategia grupului Renault?

Într-un interviu pentru DCBusiness, economistul Adrian Negrescu apreciază că aceste măsuri, privite împreună, indică o schimbare mai profundă. „Când o companie își reduce simultan producția, investițiile și personalul, nu mai vorbim doar de un an slab, ci de o repoziționare a fabricii în strategia grupului”, spune acesta.

Potrivit economistului, furnizorii sunt cei mai vulnerabili dacă reducerea comenzilor continuă, iar efectele se pot transmite către transportatori, firmele de servicii și economia locală. Negrescu explică ce rol joacă prețurile, concurența și costul energiei, propune două măsuri pentru susținerea industriei și arată ce semnale trebuie urmărite până la sfârșitul anului pentru a evalua viitorul uzinei.

DCBusiness: Dacia reduce producția și deschide un nou program de plecări voluntare. E o ajustare temporară sau o problemă mai profundă?

Adrian Negrescu: Luate separat, oprirea producției două zile, pe 9 și 12 octombrie, și un program de plecări voluntare par măsuri de ajustare obișnuite. Luate împreună cu ce s-a întâmplat în ultimul an, ele arată mai degrabă o schimbare de fond.

Uzina de la Mioveni produce acum în jur de 1.060 de mașini pe zi, față de 1.160 în iulie. În primele opt luni ale anului au ieșit pe poarta fabricii aproximativ 169.000 de mașini, cu circa 16.000 mai puține decât anul trecut. Producția anuală a scăzut de la vârful de 322.000 de unități din 2023 la 297.000 în 2025, iar în 2026 va fi probabil și mai mică. Acesta este deja al treilea program de plecări voluntare din 2026, după cele din aprilie și iulie.

Mai important, Dacia a renunțat oficial la proiectul de extindere a capacității la 400.000 de mașini pe an. Investițiile au scăzut cu aproape două treimi într-un singur an, iar modelele noi merg în alte fabrici ale grupului: Striker se produce în Turcia, iar noua generație Spring va fi asamblată în Slovenia. Când o companie își reduce simultan producția, investițiile și personalul, nu mai vorbim doar de un an slab, ci de o repoziționare a fabricii în strategia grupului.

Diferența dintre o problemă temporară și una structurală se vede după trei indicatori. Primul este alocarea modelelor noi: dacă următoarele generații de Duster sau Bigster rămân la Mioveni, fabrica are viitor; dacă pleacă, avem o problemă. Al doilea este nivelul investițiilor din următorii doi ani. Al treilea este ritmul zilnic de producție: dacă revine spre 1.150–1.200 de unități după lansările din toamnă, a fost o ajustare; dacă scade sub 1.000, problema e mai adâncă.

DCBusiness: Cât ține de cumpărătorii care amână achiziția și cât de concurență, prețuri sau alegerea modelelor produse la Mioveni?

Adrian Negrescu: Toți acești factori contează, dar în proporții diferite.

Cererea slabă este reală, mai ales în țara noastră. Înmatriculările de mașini noi au scăzut cu peste 10% în primele opt luni, iar în august căderea a fost de 37%. Programul Rabla a pornit abia pe 25 august, iar banii pentru mașinile electrice s-au terminat în aproximativ o oră. Cu toate acestea, România înseamnă doar o mică parte din vânzările Dacia. Decisivă este piața europeană, unde vânzările mărcii au scăzut cu 8,7% în primul semestru, iar cota de piață a coborât de la 4,5% la 3,9%.

Aici intervine problema modelelor. Duster, unul dintre modelele de bază produse la Mioveni, a scăzut în Europa cu 25% în primul semestru. Bigster, produs tot la Mioveni, a crescut spectaculos, cu 170%, dar nu poate compensa singur căderea. Cu alte cuvinte, fabrica suferă mai mult decât marca, pentru că produce exact modelele care se vând mai greu.

Concurența și prețurile completează tabloul. Dacia a devenit mai scumpă: în 2025, cifra de afaceri a crescut cu 7,6%, deși volumele au scăzut, ceea ce înseamnă prețuri medii mai mari. Între timp, mărcile chinezești și-au dublat cota în Uniunea Europeană, la aproximativ 6%, iar în România au ajuns la peste 11% din piața de mașini noi. Pentru cumpărătorul care căuta „mașina accesibilă”, adică exact clientul tradițional Dacia, au apărut alternative noi. Estimarea mea este că cererea explică cam o treime din problemă, iar concurența, prețurile și deciziile de alocare a modelelor, restul.

DCBusiness: Dacă reducerea comenzilor continuă, cine este mai vulnerabil: angajații uzinei sau furnizorii?

Adrian Negrescu: Furnizorii sunt mult mai vulnerabili. Angajații Dacia au o plasă de siguranță: în zilele în care producția se oprește își păstrează drepturile salariale prin contractul colectiv de muncă, iar cei care pleacă voluntar primesc compensații între 45.000 și 210.000 de lei, în funcție de vechime, și până la 240.000 de lei pentru unele categorii speciale. Furnizorii nu au acest confort.

Șocul se transmite foarte concret. Industria auto lucrează „just in time”: componentele sosesc la uzină exact când e nevoie de ele, fără stocuri mari. Când Dacia oprește banda două zile, furnizorii de scaune, cablaje sau piese din plastic își opresc și ei liniile în aceleași zile. În plus, firmele de transport nu mai au ce duce, iar firmele de curățenie, catering sau pază au mai puțin de lucru. Aceste firme sunt de obicei mai mici, au marje de profit mai reduse și rezerve de bani mai mici, așa că recurg mai repede la șomaj tehnic și la concedieri. Valul se propagă apoi în economia locală: mai puține salarii înseamnă mai puține cumpărături în magazinele din Argeș și venituri mai mici la bugetele locale.

Ca ordin de mărime, potrivit unor estimări mai vechi ale industriei, contractele cu Dacia susțin în Argeș în jur de 190 de furnizori, cu afaceri de circa 800 de milioane de euro pe an și aproximativ 10.000 de locuri de muncă. La nivel național, rețeaua de furnizori a industriei auto numără peste 100.000 de angajați. Pentru fiecare loc de muncă pierdut în uzină pot dispărea alte câteva în jurul ei.

DCBusiness: România mai este atractivă pentru producția industrială? Unde avem cel mai mare dezavantaj?

Adrian Negrescu: România rămâne atractivă, dar avantajele se erodează. Cel mai mare dezavantaj de astăzi este energia, urmată de lipsa de predictibilitate.

Energia este scumpă și volatilă. Potrivit Eurostat, prețul electricității pentru firme a crescut în România cu 15,4% în a doua jumătate a lui 2025, cea mai mare creștere din Uniunea Europeană, în timp ce media europeană a scăzut cu 3,5%. Pe piața angro, prețul mediu din august 2026 a fost aproape dublu față de august 2025. Pentru o fabrică de mașini sau de componente, energia este un cost pe care nu îl poate evita.

Costul muncii rămâne un avantaj, dar se micșorează rapid. Un angajat costă în România în medie 13,6 euro pe oră, față de 34,9 euro media UE, însă costul a crescut cu 10,6% într-un singur an, unul dintre cele mai rapide ritmuri din Europa. Concurenții direcți ai Mioveniului, Maroc și Turcia, unde Renault produce deja Dacia, au costuri mai mici și piețe în creștere.

Taxele nu sunt problema principală prin nivelul lor: impozitul pe profit de 16% rămâne competitiv. Problema este instabilitatea: impozitul pe dividende a urcat de la 8% la 10% și apoi la 16% în doar doi ani, iar regulile se schimbă des. Infrastructura rămâne un handicap cronic: România are aproximativ 1.418 kilometri de autostradă și drum expres, iar în primele cinci luni ale anului nu a fost inaugurat niciun kilometru nou.

DCBusiness: Ce poate face statul pentru a păstra investițiile și comenzile? 

Adrian Negrescu:  Două măsuri concrete cu efect în șase luni.

Prima măsură ar fi un mecanism de energie predictibilă pentru industrie. Statul controlează mari producători de energie, precum Hidroelectrica și Nuclearelectrica, și poate facilita contracte pe termen lung, la preț fix, pentru marii consumatori industriali, cu respectarea regulilor europene de ajutor de stat. Poate extinde și schemele de compensare a costurilor indirecte cu emisiile pentru industriile energofage. O fabrică ce știe cât va plăti pe energie în următorii trei ani poate planifica producția și investițiile.

A doua măsură ar fi un program de tip „Kurzarbeit”, adică de muncă cu normă redusă, pentru industria auto și furnizorii ei. În loc să concedieze, firmele ar putea reduce temporar programul de lucru, iar statul ar acoperi o parte din salariu pentru orele nelucrate. Germania a folosit acest instrument cu succes în crize: oamenii calificați rămân în firme, iar când comenzile revin, producția poate crește imediat. Pe partea de cerere, statul ar trebui să lanseze programul Rabla în ianuarie, nu la final de august, cu un buget anunțat din timp. Amânarea programului a blocat anul acesta luni întregi de achiziții.

DCBusiness: Ce ar trebui să urmărim până la sfârșitul anului?

Adrian Negrescu: Primul indicator este ritmul zilnic de producție de la Mioveni și numărul de zile nelucrătoare. Dacă apar noi opriri în noiembrie și decembrie, situația se agravează.

Al doilea este evoluția lunară a înmatriculărilor Dacia în Europa, pe care ACEA o publică în jurul datei de 25 a fiecărei luni, cu atenție la Duster și Bigster, modelele produse în România. Lansarea Sandero Hybrid și primele livrări ale noilor modele vor arăta dacă marca își recuperează clienții.

Al treilea este piața internă din ultimele patru luni ale anului, în special dacă banii din Rabla se transformă în vânzări reale.

Al patrulea sunt datele INS privind producția industrială și exporturile de autovehicule, plus notificările de concedieri colective și de șomaj tehnic la furnizorii din Argeș și din alte județe. Acestea ne arată dacă șocul se extinde dincolo de poarta uzinei.

În sfârșit, cel mai important semnal pe termen lung va fi orice anunț despre alocarea modelelor noi. Dacă Renault confirmă un nou model sau o nouă generație la Mioveni, fabrica are un viitor clar. Dacă tăcerea continuă, avem toate motivele să fim îngrijorați