Europa ar putea avea nevoie de încă 510.000 de barili de combustibil pentru aviație în fiecare zi, în ultimul trimestru al anului, pentru a acoperi diferența dintre producția disponibilă și consum. Deficitul apare chiar înaintea perioadei sărbătorilor de iarnă, când crește cererea pentru călătoriile cu avionul.
Estimarea aparține companiei de consultanță Energy Aspects și nu înseamnă că aeroporturile europene vor rămâne efectiv fără kerosen. Diferența trebuie însă acoperită prin importuri din regiuni tot mai îndepărtate, cu costuri suplimentare de transport și o expunere mai mare la eventualele perturbări logistice.
Un deficit de 510.000 de barili pe zi înseamnă aproximativ 81 de milioane de litri de combustibil pentru aviație care trebuie aduși zilnic din afara Europei.
În același timp, Statele Unite ar urma să înregistreze un surplus de circa 18.000 de barili pe zi, iar regiunea Asia-Pacific, unul de 419.000 de barili pe zi, potrivit datelor citate de Reuters.
Problema Europei a fost agravată de perturbarea livrărilor din Orientul Mijlociu, regiune care asigura anterior aproximativ jumătate din importurile europene de kerosen.
Stocurile deținute independent în hubul petrolier Amsterdam–Rotterdam–Anvers au coborât, în săptămâna încheiată la 10 septembrie, la cel mai redus nivel din ultimii șapte ani.
Pentru a compensa scăderea livrărilor tradiționale, traderii europeni au început să aducă mai mult combustibil pentru aviație din Statele Unite, Canada, Nigeria și, mai nou, Coreea de Sud.
Importurile europene din Coreea de Sud au ajuns în septembrie la aproximativ 129.000 de barili pe zi, cel mai ridicat nivel din octombrie 2022. Aceste volume acoperă însă numai un sfert din deficitul estimat pentru trimestrul al patrulea.
Producția sud-coreeană de kerosen a urcat în iulie la aproape 13,9 milioane de barili, cel mai mare nivel din ultimii șapte ani. Creșterea diferenței dintre prețurile asiatice și cele europene face rentabil transportul combustibilului pe distanțe de mii de kilometri până în Europa.
Efectul asupra biletelor de avion din România nu va fi automat și nici identic pentru toate companiile. El va depinde în principal de:
Operatorii care și-au acoperit din timp o parte importantă a necesarului de combustibil pot amâna efectul scumpirilor. Companiile mai expuse prețului spot pot resimți presiunea mai repede, fie prin majorarea tarifelor, fie prin introducerea sau ajustarea unei suprataxe de combustibil.
La nivel mondial, companiile aeriene au acoperit prin hedging numai aproximativ o treime din consumul estimat pentru 2026. În plus, o parte dintre operatori se protejează împotriva scumpirii petrolului, nu direct împotriva creșterii prețului kerosenului. Astfel, rămân expuși la majorarea marjei dintre combustibilul pentru aviație și țiței.
IATA estimează că ponderea combustibilului în cheltuielile totale ale companiilor aeriene va ajunge în 2026 la 31,4%, față de 25,4% anul trecut. Prețul mediu al kerosenului este estimat la 152 de dolari pe baril, cu aproape 70% peste nivelul din 2025.
Asociația estimează deja că veniturile obținute din biletele de călătorie vor crește cu 9,2% în acest an, în timp ce traficul avansează mult mai lent. Randamentul mediu obținut din bilete ar urma să urce cu aproximativ 7%, semn că operatorii încearcă să recupereze o parte din șocul produs de combustibilii mai scumpi.
România dispune de producție internă de combustibil pentru aviație. Rafinăria Petromidia produce Jet A1, Rompetrol prezentându-se drept cel mai mare producător de combustibil de aviație din țară. În 2025, rafinăria a obținut în total aproximativ 3,1 milioane de tone de motorină și combustibil pentru aviație.
OMV Petrom furnizează, de asemenea, kerosen Jet A1 și se prezintă drept principalul furnizor de combustibil pentru aviație din România.
Producția locală poate reduce riscul unor probleme fizice de aprovizionare, dar nu izolează România de scumpirile europene. Prețurile produselor petroliere sunt stabilite în raport cu cotațiile regionale și internaționale, iar o penurie în vestul Europei poate atrage volume din alte piețe și poate împinge în sus prețurile de referință.
Un element important este și situația rafinăriilor locale în ultimele trei luni ale anului: opririle pentru mentenanță, nivelul producției de Jet A1, exporturile și cantitățile rezervate prin contracte comerciale.
Presiunea de pe piața europeană apare într-un moment sensibil pentru TAROM. Compania a lansat la 15 septembrie o licitație pentru cumpărarea combustibilului Jet A1 necesar alimentării aeronavelor pe aeroporturile interne.
Contractul urmează să se deruleze timp de 12 luni, începând cu 16 octombrie 2026, iar criteriul de atribuire este prețul cel mai scăzut. Termenul pentru depunerea ofertelor este 28 septembrie.
Așadar, prețurile din această perioadă pot influența direct costul viitorului contract. Documentația publică anunțată de companie nu permite însă stabilirea deocamdată a formulei de preț, a volumelor cumpărate sau a modului în care eventualele variații ale cotațiilor vor fi transferate către TAROM.
Pentru evaluarea efectului asupra pasagerilor trebuie cunoscute expunerea fiecărui operator la piața spot, procentul de consum acoperit prin hedging și existența unor clauze care permit introducerea suprataxelor de combustibil.
În lipsa acestor informații, nu se poate afirma că biletele pentru Crăciun și Anul Nou se vor scumpi exclusiv din cauza deficitului de kerosen. Riscul este însă mai ridicat pentru locurile rămase nevândute, deoarece companiile folosesc tarife dinamice și pot ajusta rapid prețurile cerute pentru rezervările noi.
