Portul Constanța poate juca un rol mult mai important în comerțul internațional, nu ca rival direct al marilor hub-uri portuare europene, ci ca punct complementar pe rutele care leagă Asia, Orientul Mijlociu și Africa de Est de Europa. Mesajul a fost transmis de președintele Camerei de Comerț și Industrie a României, Mihai Daraban, la Maritime Business Week, eveniment organizat la Constanța în perioada 16-18 iunie.
Evenimentul, ajuns la a cincea ediție, este organizat de Camera de Comerț, Industrie, Navigație și Agricultură Constanța, în parteneriat cu Camera de Comerț și Industrie a României, și reunește reprezentanți ai companiilor din domeniile maritim, portuar, logistic și al transportului internațional.
Ediția din acest an are o miză economică importantă: repoziționarea Mării Negre și a Portului Constanța într-un moment în care rutele comerciale globale sunt afectate de tensiuni geopolitice, riscuri de securitate și nevoia tot mai mare de alternative logistice.
Maritime Business Week a adus la Constanța 77 de companii din 20 de state, alături de delegații ale 14 ambasade. La forum participă și reprezentanți ai unor porturi europene majore, precum Hamburg, Rijeka, Duisburg și Rotterdam, dar și ai portului Aktau din Kazahstan, aflat la Marea Caspică.
Prezența portului Aktau este relevantă în contextul discuțiilor despre coridorul transcaspic, o rută care capătă tot mai multă greutate în comerțul dintre Asia și Europa. Practic, este vorba despre o alternativă logistică ce poate conecta Asia Centrală, Marea Caspică, Caucazul, Marea Neagră și Europa Centrală și de Est.
În acest tablou, Portul Constanța este prezentat drept un nod european natural al acestei rute, cu potențial de a deveni o poartă de intrare pentru mărfurile care vin din Est către piața europeană.
În deschiderea evenimentului, președintele CCIR, Mihai Daraban, a subliniat importanța participării numeroase la doar câteva zile după Expoziția Internațională de Transport Maritim de la Posidonia, Grecia: „Este un lucru extraordinar ca, la numai câteva zile de la Expoziția Internațională de Transport Maritim de la Posidonia, Grecia, să avem la Constanța, la Maritime Business Week, o prezență atât de numeroasă, a celor mai importante companii din acest domeniu”.
Daraban a punctat că obiectivul central este creșterea atractivității Mării Negre pentru traficul maritim internațional, chiar dacă regiunea are limitări evidente: „Obiectivul nostru central este să facem din Marea Neagră o zonă cu adevărat atractivă pentru traficul maritim internațional. Este o mare relativ închisă, acceptăm acest lucru, și vine cu restricții reale”.
Președintele CCIR a vorbit și despre obstacolele structurale care pot descuraja rutele prin Marea Neagră, dar a insistat că acestea trebuie analizate realist, nu ignorate. În opinia sa, dezvoltarea coridorului est-vest este esențială pentru consolidarea rolului Constanței în regiune.
„Există obstacole structurale care descurajează rutele prin Marea Neagră și pe care trebuie să le avem în vedere când vorbim de dezvoltarea traficului în regiune. De aceea mizăm atât de mult pe coridorul est-vest și am ținut să avem la această ediție reprezentanți din Kazahstan, de la portul Aktau. Coridorul transcaspic nu este o idee, este deja o realitate în construcție, iar Constanța este nodul său european natural”, a declarat Mihai Daraban.
Pentru România, coridorul transcaspic poate însemna mai mult decât o simplă rută comercială. El poate aduce trafic suplimentar prin Portul Constanța, poate susține dezvoltarea infrastructurii logistice și poate conecta mai bine România la fluxurile de mărfuri dintre Asia și Europa.
Într-un context internațional în care companiile caută rute mai sigure, mai rapide sau mai previzibile, rolul Portului Constanța poate crește dacă infrastructura din jurul său ține pasul cu ambiția regională. Aici intră nu doar capacitatea portuară, ci și legăturile feroviare, rutiere și fluviale, digitalizarea operațiunilor, managementul traficului și colaborarea între statele de pe traseu.
Miza este una economică directă: mai mult trafic înseamnă mai multe servicii logistice, mai multă activitate pentru operatorii portuari, venituri mai mari pentru transportatori și o poziție mai bună pentru România în lanțurile comerciale internaționale.
Un alt subiect important al forumului a fost rolul Dunării ca arteră logistică europeană. În acest context, Portul Duisburg a fost invocat drept model de referință. Potrivit informațiilor prezentate în cadrul evenimentului, portul german gestionează anual aproape 150 de milioane de tone de mărfuri, un volum care depășește întregul bazin dunărean, inclusiv Portul Constanța.
Mihai Daraban a susținut că Dunărea trebuie privită ca o infrastructură economică majoră a Europei, nu doar ca o cale navigabilă regională: „Consider că Dunărea trebuie să devină o autostradă europeană, cu un management unificat al navigației, iar noi, ca țară riverană cu ieșire la mare, avem cel mai mult de câștigat dintr-o asemenea viziune”.
Pentru România, acest punct este esențial. Țara are avantajul rar de a combina accesul la Marea Neagră cu accesul la Dunăre, ceea ce poate transforma Constanța într-un centru logistic complex, conectat atât la transportul maritim, cât și la transportul fluvial european.
Dar pentru ca această oportunitate să fie valorificată, este nevoie de o abordare coordonată la nivel european. Navigația pe Dunăre depinde de infrastructură, adâncimi, lucrări de întreținere, reguli comune, interoperabilitate și investiții constante. Fără acestea, potențialul rămâne doar pe hârtie.
Una dintre cele mai importante declarații ale lui Mihai Daraban a vizat poziționarea Portului Constanța în raport cu Rotterdam, cel mai mare port al Europei și unul dintre principalele hub-uri logistice mondiale.
Președintele CCIR a respins ideea unei concurențe directe cu Rotterdam și a susținut că Portul Constanța poate funcționa ca un complement firesc al acestuia: „Nu în ultimul rând, vreau să menționez că Portul Constanța nu este un concurent al Portului Rotterdam - este complementul său firesc, cu un avantaj de distanță față de Canalul Suez de aproape patru ori mai mic”.
Argumentul distanței este important în logica transporturilor internaționale. Mărfurile care vin din Extremul Orient, din Asia de Sud sau din Africa de Est către Europa trec prin Canalul Suez, iar Constanța poate fi primul port european relevant pe această rută.
„Toate mărfurile care vin din Extremul Orient, din Asia de Sud sau din Africa de Est spre Europa tranzitează obligatoriu Suezul, iar noi suntem primul port european de escală pe această rută”, a adăugat Mihai Daraban.
Această poziționare poate deveni un avantaj competitiv dacă Portul Constanța reușește să ofere timpi buni de operare, conexiuni eficiente spre interiorul Europei și servicii logistice predictibile. În lipsa acestora, avantajul geografic riscă să fie insuficient.
Mesajul transmis la Maritime Business Week depășește strict tema portuară. Este vorba despre locul României în harta comercială a Europei și despre capacitatea țării de a transforma poziția geografică într-un avantaj economic real.
Portul Constanța, Dunărea și coridorul transcaspic pot forma împreună o axă logistică importantă, dar numai dacă investițiile, regulile și managementul operațional merg în aceeași direcție. România are avantajul poziției, însă concurența dintre rutele comerciale nu se câștigă doar prin hartă, ci prin infrastructură, eficiență și încredere.
Maritime Business Week confirmă că interesul pentru Constanța există. Participarea companiilor din 20 de state, prezența marilor porturi europene și includerea portului Aktau în discuții arată că Marea Neagră rămâne relevantă pentru marile fluxuri comerciale. Întrebarea este cât de repede poate România să transforme această relevanță într-un câștig economic concret.
