Atacurile asupra navelor comerciale din Marea Neagră au readus în prim-plan un cost pe care consumatorii obișnuiți nu îl văd direct. Este vorba despre asigurarea pentru riscul de război. Chiar dacă portul Constanța nu a raportat o oprire a activității comerciale, navele care traversează zona pot ajunge să plătească prime mai mari, iar acest cost se poate transmite de-a lungul lanțului de aprovizionare.
În ultimele zile, două nave au fost lovite în apropierea litoralului românesc, chiar în apele teritoriale ale României. Un petrolier aflat lângă Sulina a fost cuprins de incendiu, iar echipajul a fost evacuat. O altă navă, lovită în apele românești, a fost remorcată spre Constanța. Incidentele au venit după alte atacuri asupra unor nave comerciale din apropierea coastelor României și Bulgariei. Aceste incidente au fost prezente și pe ordinea de zi a reuniunii NATO și a Consiliului European care au avut loc joi și vineri, la Bruxelles.
Citește și: Agenda NATO. Nicușor Dan vorbește despre echipamente, dar nu spune ce măsuri cere România în Marea Neagră
Riscul nu se traduce automat prin nave care renunță la escală în România sau printr-o creștere imediată a prețului la raft. Primul efect apare în costurile de operare: asigurătorii pot solicita prime mai mari pentru traversarea unei zone considerate periculoase, iar armatorii pot include aceste cheltuieli în tariful de transport, un lucru care a devenit uzual în strâmtoarea Ormuz după ce SUA au decis să atace Iranul.
Un consultant în comerțul cu cereale a declarat pentru Associated Press că traficul prin Constanța nu fusese afectat de incidentele recente, dar că primele de asigurare în regiunea Mării Negre sunt în creștere. Costul depinde de rută, tipul navei, valoarea încărcăturii și condițiile poliței. Nu există, în informațiile publice consultate, un tarif unic aplicabil tuturor transporturilor.
Asta înseamnă că o creștere a asigurării nu poate fi transformată direct într-o estimare simplă a scumpirii cerealelor, combustibililor sau altor produse. Pentru a măsura efectul, trebuie aflat dacă armatorii și traderii au renegociat tarifele, dacă mărfurile sunt redirecționate și cât din noul cost este transferat către cumpărător.
Portul Constanța este relevant atât pentru comerțul românesc, cât și pentru fluxurile regionale de mărfuri. Navele pot transporta cereale, produse petroliere, îngrășăminte și materii prime. Dacă riscul perceput crește pe o rută, consecințele pot apărea în costul navlului și în condițiile comerciale chiar și atunci când portul rămâne deschis și activitatea continuă.
În acest moment, informațiile disponibile susțin existența unei presiuni asupra primelor de asigurare, dar nu demonstrează că toate transporturile prin Constanța s-au scumpit sau că mărfurile au început să fie transportate pe alte rutie ocolitoare în mod sistematic. Diferența este importantă: costul unei polițe pentru o anumită navă nu reprezintă automat un cost aplicabil întregului comerț din regiune.
O creștere temporară a costului de asigurare poate fi absorbită de transportator sau de comerciant. Dacă riscul persistă, însă, contractele noi pot include tarife mai mari, iar acestea se pot transmite către importatori și cumpărători. Efectul final depinde de ponderea transportului în prețul produsului și de posibilitatea de a găsi rute sau furnizori alternativi.
În cazul cerealelor, o problemă prelungită ar afecta nu doar exporturile ucrainene care folosesc rute apropiate de România, ci și fluxurile comerciale din regiune. În cazul produselor petroliere și al materiilor prime, scumpirea transportului maritim s-ar putea adăuga la variațiile de preț de pe piețele internaționale.
Deocamdată, datele publice indică un risc economic în creștere, nu o scumpire cuantificată a produselor. Miza pentru piață este dacă atacurile rămân incidente izolate sau determină asigurătorii și armatorii să trateze traversarea Mării Negre ca pe o operațiune mai costisitoare pe termen mai lung.
