Canalul Suez, o arteră importantă a comerţului mondial, este închis temporar marilor companii maritime după atacurile rebelilor yemeniti Houthi asupra navelor din Marea Roşie. 

Până la normalizarea situației, navele pot folosi Capul Bunei Speranțe, situat la extremitatea sudică a Africii, pentru traficul pe ruta Asia-Europa. "Faptul că societățile maritime acceptă să se abată cu peste 6.000 de kilometri de la traseul tradițional pentru a ocoli Africa atestă periculositatea extraordinară a Mării Roşii", a declarat luni pentru agenţia germană DPA, Vincent Stamer, expert în comerţ internaţional la Institutul de economie mondială de la Kiel (IfW).

Compania de transport containere Hapag-Lloyd vrea, de exemplu, să evite trecerea prin Canalul Suez până până la noi ordine. Hapag-Lloyd a decis luni să direcționeze "mai multe nave prin Capul Bunei Speranţe", a indicat un purtător de cuvânt după o reuniune a comitetului de criză constituit în acest context.

"Așa se va proceda până când trecerea prin Canalul Suez și Marea Roșie va fi din nou sigură pentru nave și echipajele lor". Liderul industriei, MSC, a reafirmat, de asemenea, într-un mesaj adresat clienţilor săi, că navele companiei nu vor naviga pe Canalul Suez spre est şi vest până când trecerea prin Marea Roşie nu va fi asigurată. "Unele servicii au fost deja întoarse din drum și folosesc, acum, Capul Bunei Speranțe".

Mari întârzieri

Canalul Suez leagă Marea Mediterană de Marea Roșie și oferă cea mai scurtă legătură maritimă între Asia și Europa. Aproximativ 10% din comerțul mondial trece prin Marea Roșie.

Închiderea acestei artere întârzia în mod semnificativ livrările. Estimările variază de la câteva zile la două săptămâni. Stamer, care monitorizează și evaluează în timp real mișcările navelor din întreaga lume la IfW, estimează că întârzierea va fi de aproximativ zece zile. Stamer nu se aşteaptă însă la perturbări majore în lanţurile de aprovizionare globale, ca în timpul pandemiei de coronavirus.

Deficit de materiale

"La acea vreme, cererea extrem de mare de bunuri durabile din Orientul Îndepărtat și perioadele de carantină instituite la nivel mondial în perioada pandemiei au provocat deficiențe semnificative de aprovizionare", explică Stamer. „Situaţia s-a normalizat în mare măsură. Prin urmare, nu trebuie să ne aşteptăm la o lipsă de materiale timp de mai multe luni din cauza deplasării prin Africa”. 

În privința costurilor, Stamer nu anticipează salturi uriașe, mai ales că prețurile transportului maritim de containere au scăzut din nou considerabil de la vârfurile atinse în timpul pandemiei. "În plus, costurile de transport din Asia către Europa reprezintă doar 2%, chiar și pentru mărfurile mai puțin scumpe", precizează expertul IFW.

De la începutul războiului din Gaza, rebelii houthi, susținuți de Iran, atacă în mod regulat Israelul, dar și navele din Marea Roșie pentru a le împiedica să treacă spre Israel. Vineri, portul de containere "Al Jasrah" de la Hapag-Lloyd şi "MSC Palatium III" au fost deteriorate în timpul unor astfel de atacuri.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCBusiness și pe Google News

Ţi s-a părut interesant acest articol?

Urmărește pagina de Facebook DCBusiness pentru a fi la curent cu cele mai importante ştiri despre evoluţia economiei, modificările fiscale, deciziile privind salariile şi pensiile, precum şi alte analize şi informaţii atât de pe plan intern cât şi extern.