Creșterea prețului carburantului este, în teorie, una dintre cele mai simple pârghii de ajustare a comportamentului economic. În practică, însă, cazul României arată cât de limitată este această logică atunci când infrastructura, veniturile și structura socială trag în direcții diferite, explică Dumitru Chisăliţă.
Modelul folosit pentru km și consum elasticitate medie la preț de -0,25. Pentru numărul de mașini active zilnic, reacție ceva mai puternică, crescătoare cu prețul, ca să surprindă ideea că la prețuri mari o parte dintre utilizatorii marginali ies complet din trafic, nu doar reduc puțin kilometrii
Dacă izolăm strict consumul autoturismelor, datele indică că aproximativ 8 milioane de vehicule, dintre care aproape 4,8 milioane sunt active zilnic, generând peste 130 de milioane de kilometri parcurși și un consum de circa 10 milioane de litri de carburant pe zi. Este o piață mare, dar mai ales rigidă.
Modelele de elasticitate sugerează că, la creșteri moderate de preț, reacția este limitată. La 10 lei pe litru, impactul estimat a însemnat o reducere de aproximativ -400.000 de litri pe zi și o scădere de peste -5 milioane de kilometri parcurși. Tradus în trafic, aceasta înseamnă câteva sute de mii de autoturisme mai puțin pe șosele — vizibil, dar departe de o schimbare structurală. Adevărata ruptură apare abia dincolo de acest nivel, se arată în analiza AEI.
Între 11 și 12 lei pe litru, sistemul ar începe să intre într-o zonă de non-linearitate. Reducerea consumului nu mai este rezultatul unor optimizări marginale — drumuri combinate, deplasări amânate — ci al unei decizii mai dure, renunțarea la utilizarea zilnică. Estimările indică, la 12 lei pe litru, o scădere de peste -800.000 de litri pe zi și peste -11 milioane de kilometri eliminați din trafic, în paralel cu retragerea a până la -600.000–800.000 de autoturisme din utilizarea zilnică.
Acest salt nu este întâmplător. El reflectă structura socială a consumatorilor.
Piața autoturismelor din România nu este omogenă. Există un nucleu dur — aproximativ jumătate dintre utilizatori — pentru care mașina este indispensabilă, în special în zonele slab conectate sau pentru navetă. Pentru acest segment, cererea este aproape perfect inelastică pe termen scurt. În schimb, există un segment marginal, mai flexibil, care susține ajustarea inițială și care, la un anumit prag de preț, iese rapid din piață. De aici rezultă forma reală a reacției, nu o curbă lină, ci una în trepte.
La 13–14 lei pe litru, efectele ar devenii sistemice. Consumul zilnic ar putea scădea cu peste un milion de litri, iar traficul ar pierde peste un milion de autoturisme active zilnic. În acest punct, mașina nu mai este implicit un bun de utilizare zilnică pentru o parte semnificativă din populație, ci devine o resursă gestionată selectiv. Totuși, această ajustare are limite clare.
Dar adevărata ruptură ar apărea la 15 lei pe litru. La acest nivel, mecanismele obișnuite nu mai funcționează. Nu mai este suficient să optimizezi. Pentru o parte semnificativă din populație, costul devine incompatibil cu utilizarea zilnică. Estimările indică retragerea a până la -1,5 milioane de autoturisme din trafic într-o zi obișnuită și o reducere a consumului de peste -1,5 milioane de litri pe zi. Nu este doar o ajustare — este o comprimare a mobilității. Și totuși, chiar și la acest nivel, sistemul nu se oprește.
Creșterea prețului nu creează alternative. Ea doar forțează comportamente de adaptare într-un sistem în care opțiunile sunt deja constrânse. Fără investiții în transport public, infrastructură feroviară și planificare urbană, reducerea traficului prin preț rămâne o soluție imperfectă și, în esență, regresivă și afectează disproporționat segmentele cu venituri mici, fără a elimina nevoia de mobilitate.
În acest context, întrebarea „la ce preț renunță românii la mașină?” are un răspuns incomplet dacă este privită doar prin prisma pieței. Datele indică un interval critic între 10 și 12 lei pe litru, unde comportamentul începe să se schimbe accelerat. În scenariul de 15 lei pe litru, răsăunsul este sumplu, vor folosi mașina mult mai mulți decât și-ar permite, dar nu suficienți cât să nu mai depindă de ea.
Românii nu abandonează mașinile. Românii cel mult le folosesc mai puțin, concluzionează Dumitru Chisăliţă.
