Transportul cerealelor cu trenul? Soluție de avarie sau de viitor

Acest lucru a devenit clar în timpul Summitului RailFreight Polonia, care a avut loc la Varșovia pe 8 și 9 septembrie. Dezvoltarea conexiunilor feroviare între Polonia și Ucraina este bună din mai multe motive, dar atunci când vine vorba de transportul de mărfuri precum cereale și oțel, transportul maritim oferă o soluție mai bună, au fost de acord experții din industrie.

O distanță mai mare înseamnă tarife mai mari

Volodimir Demenko, directorul general al companiei ucrainene de logistică Levada Cargo, a susținut o prezentare convingătoare în care a împărtășit câteva cifre interesante. În afară de capacitatea limitată a frontierelor și a materialului rulant, distanța trenurilor pe așa-numitele coridoare de cereale este pur și simplu prea mare, a spus el.

Coridoarele de cereale, care au fost înființate pentru a permite exportul de cereale atunci când porturile din Ucraina au fost blocate, transportă această marfă importantă de la granița cu Polonia către mai multe porturi din Europa, cum ar fi Gdansk, aflat în apropiere, dar și către porturile occidentale și cele de la Marea Adriatică și Marea Neagră.

Deoarece acestea sunt călătorii pe distanțe lungi, prețul transportului a crescut semnificativ. "Tarifele s-au înmulțit de patru ori, din cauza creșterii distanței, a lipsei totale a flotei (vagoane/camioane) și a capacității limitate a infrastructurii", a declarat Demenko.

Procedura de frontieră prea lungă

Ceea ce sporește complexitatea este timpul de încărcare. În prezent, cerealele sunt transportate în principal în vagoane deschise, ceea ce necesită mult mai mult timp pentru a fi reîncărcate, a explicat Marcin Witczak, CEO al companiei poloneze Laude Intermodal.

"Reîncărcarea unui tren durează 12-20 de ore, în timp ce reîncărcarea unui container durează 4 ore. Reîncărcarea este necesară la graniță din cauza schimbării ecartamentului", a spus Witczak, adăugând că firma sa dezvoltă în prezent containerizarea cerealelor pentru mai multă eficiență.

Odessa nu poate fi ratată

Deși calea ferată a fost, timp de mai multe luni, singura cale de export din acest an, ambii vorbitori au subliniat importanța porturilor, acum că acestea pot funcționa din nou. În special portul Odessa este de o importanță crucială, lucru susținut de multe cifre. Înainte de război, până la 70 la sută din comerțul Ucrainei era transportat pe mare. Pentru produsele agricole, această cifră era de 90 la sută. În perioada 2019-2020, 140,4 mii de tone de cereale au fost exportate în medie pe zi, a declarat Witczak.

De când a fost înființat coridorul de cereale prin portul Odesa, în luna august a acestui an, 700.000 de tone de cereale au fost transportate prin port, a declarat Demenko. Aceasta este o mare realizare, a adăugat el, dar a făcut aluzie și la faptul că exporturile portuare trebuie să crească pentru a ușura calea ferată.

De ce să se dezvolte conexiunile feroviare?

Aceasta nu înseamnă că dezvoltarea căilor ferate este în zadar, dimpotrivă, au fost de acord experții din industrie. Dezvoltarea conexiunilor feroviare între Polonia și Ucraina va integra mai bine Ucraina cu Polonia. Există o piață mare pentru transportul containerizat. Noile terminale, cum ar fi cele de la Mostyska, Zamość și Sosnowiec, au un mare potențial.

Dezvoltările de infrastructură au mai degrabă un impact pe termen lung, dar sunt totuși binevenite, a declarat Demenko. "Cred că o parte semnificativă a sectorului logistic va folosi această infrastructură după război." Mai mult, o mare parte din infrastructură a fost distrusă în timpul războiului. În cazul infrastructurii de transport, pagubele se ridică la 35,1 miliarde de dolari americani, a declarat Witczak.

Nu este o risipă de bani

Participanții la RailFreight Summit au fost de acord cu ideea că investițiile în căi ferate între Ucraina și Polonia "nu sunt o pierdere de timp și de bani". Există companii care ezită să investească în noi servicii, deoarece nu sunt sigure în ceea ce privește fluxul de trafic după război", a comentat o persoană din public.

Comisia Europeană nu duce lipsă de încredere în viitor. În noul regulament TEN-T, rețeaua centrală de transport include Ucraina și Moldova, în timp ce Belarus a fost retrogradată în ceea ce privește prioritățile. În viitor, se va pune mult mai mult accent pe Ucraina ca poartă de acces.

Interesant este că România nu a existat pe agenda summitului ReilFreight.